El vehículo eléctrico nos ha traído un acrónimo poco conocido que será clave en los próximos años: CX.

Los vehículos eléctricos están por popularizarse y todavía hay muchos detalles que se escapan a los profanos del automóvil o los que menos interés tienen en el sector. Pero, de una manera u otra, la mayor parte de nosotros acabamos pasando por un concesionario, donde podemos ser bombardeados con *nuevas siglas* hasta ahora desconocidas.

Uno de los cambios que mejor ejemplifican esto es que, poco a poco, nos vamos despidiendo de los CV (Caballos de vapor) que sirven para representar la potencia de los motores. En su lugar, el vehículo eléctrico empieza a popularizar las siglas kW, que también hacen referencia a la potencia y que no debemos confundir con el kWh. En este último caso, haríamos referencia al consumo eléctrico.

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Una de las marcas que ha optado por impulsar esta nomenclatura ha sido *Audi*. En 2017, conscientes de que le cubicaje del motor térmico ya no entregaba la información suficiente (del mismo motor se extraen diferentes potencias y tampoco representaba a los vehículos electrificados) cambió la denominación de sus motores en saltos que representan horquillas de potencias en kW.

Algo parecido está pasando con el *Cx*. Este número hace referencia a la aerodinámica del vehículo y se está utilizando como una herramienta más de marketing y como sinónimo de bajo consumo en los vehículos eléctricos. Pero, ¿qué es en realidad el Cx? ¿Es tan importante?Esto es lo que expresa el Cx

Cuando hablamos de Cx hablamos de *coeficiente de resistencia aerodinámica*, un valor que nos indica el arrastre del vehículo frente al viento en comparación a un objeto que fuera capaz de detener el aire por completo (como un muro).

Este dato se representa con un valor entre cero y uno. El cero representa la ausencia total de resistencia y el uno hace referencia al muro, ese objeto que impide pasar ni una ínfima parte de aire. Se considera que un vehículo es muy bueno aerodinámicamente si está en la zona baja del 0,20 Cx.

Para establecer cuál es su valor, se tiene en cuenta el *movimiento del aire* al pasar junto a la carrocería. Si el vehículo tiene un formato más cuadrado, la resistencia será mucho mayor que el de un vehículo bajo y de lineas sinuosas. Además, es más importante la zona trasera, pues es aquí donde se producen la mayor parte de las turbulencias. Cuanto más limpio salga el aire, mejor.

Las turbulencias se reducen con una caída del techo en la zona trasera muy pronunciada. También si se carenan las ruedas, como en un Volkswagen XL1. No es casual, por tanto, que los Mercedes EQS y EQE, el Lightyear 0, el Tesla Model S o el Hyundai Ioniq 6 sean modelos muy eficientes aerodinámicamente y todos ellos cuenten con formas parecidas. No todo es Cx

El problema para entender todo lo que ofrece un Cx bajo es que hay que realizar una mirada mucho más global. El consumo de un vehículo depende en gran parte de su *resistencia aerodinámica*, que tiene la siguiente fórmula:

Resistencia aerodinámica (R) = ½ d S Cx v2

La d hace referencia a la densidad del aire, un valor incontrolable por los ingenieros. V2, por su parte, representa la velocidad elevada al cuadrado. Es decir, si aceleramos más, la resistencia aerodinámica también será mayor.

Y, por último, llegamos a la S. La S representa la *superficie frontal del vehículo* y es un valor que no se publicita con cada nuevo lanzamiento y que, sin embargo, es tan importante como el Cx. De hecho, no pueden entenderse por completo el uno sin el otro.

La superficie frontal es el área que ocupa el vehículo frontalmente y se mide en m². Representa el tamaño del aire que el vehículo encontrará en su camino al avanzar y que tendrá que mover. Evidentemente, a mayor superficie frontal, mayor será el tamaño del aire y más cantidad de este tendrá que superar el vehículo para avanzar. También se tiene en cuenta el tamaño de las ruedas o los retrovisores.

Esto quiere decir que *a mismo Cx*, un vehículo más ancho o más alto en su superficie frontal también necesitará más potencia y consumir más para alcanzar la misma velocidad que otro. Cx, más marketing que realmente útil

¿En qué queda todo esto? Que publicar el Cx ha quedado como una *herramienta de marketing* más de las marcas para dar a entender que nuestro próximo vehículo consumirá menos. Sin embargo, esto esconde multitud de factores que también hay que tener en cuenta.

Por ejemplo, el Mercedes EQS se ha vendido como el vehículo con mejor Cx del momento. Y es cierto, tiene un 0,20 Cx. Sin embargo, un BMW i4 tiene un Cx de 0,24 que, siendo bueno, es mucho peor que el de Mercedes. Sin embargo, consume mucho menos, porque hay que tener muchos otros valores en cuenta.

En primer lugar, un Mercedes EQS tiene una *superficie frontal de 2,51 m²*, mientras que un BMW i4 está en 2,31 m². Esos 0,20 m² probablemente sean mucho más diferenciales. Y no termina aquí, porque también hay que tener en cuenta el peso, la potencia del motor y la gestión de las baterías.

Si echamos un vistazo a las dos versiones más modestas del Mercedes EQS y del BMW i4, vemos que el primero tiene un poco menos de potencia (333 CV por los 340 CV del BMW) por lo que, de mirar exclusivamente este dato y el del Cx, el consumo debería ser menor.

Sin embargo, el BMW i4 es *menos gastón*. En primer lugar porque su superficie frontal es menor, como ya hemos visto, pero también porque pesa 355 kg menos. Es un vehículo  más pequeño y con una carga tecnológica menor que el Mercedes. También son más pequeñas sus baterías, lo que ahorra kilos al conjunto.

Y a todo lo anterior hay que añadir que gran parte del consumo de los vehículos eléctricos lo determina el software y la gestión que haga el vehículo de sus baterías, una de las ventajas que siempre se han señalado como una de las virtudes de Tesla y de cómo garantizan su bajo consumo.